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一篇看懂吉利雷神DHT Pro

Jul 26
admin 2022-07-26 18:56 公司简介   浏览量:   次

没废话,图多,快收藏!

雷神 DHT Pro 的结构

——高度集成

雷神 DHT Pro(后简称「DHT Pro」)属于混联式中的串并联式混动架构,整个「DHT Pro」集成了 6 个模块,包括一套双电机的电驱系统、一套双排的行星齿轮变速机构、集成式 PCM 模块(包含双逆变器和电控芯片 TCU)、电子高压双联泵 ETP、双离合器系统以及液压控制模块。

「DHT Pro」的轴向结构大致可以被分为 3 块:

「P1 电机」内置「双离合器」,采用「转子」及「离合器」集成式排布;

「制动器模块」平行于「主减速机构」;

「P2 电机」的「转子」内嵌「双行星齿轮组」。

可以看出「DHT Pro」结构相当的紧凑,故此,根据官方资料「DHT Pro」的轴向长度为 354mm,重量约 120kg,扭质比达到 41Nm/kg。

雷神 DHT Pro 的组件连接

——相对复杂

「DHT Pro」采用「P12」的混动构型,「发动机」与「P1 电机」通过花键刚性连接,作为前端动力源。「P2 电机」作为另一个驱动源。两驱动源相互配合,通过「双行星排」及「双离合」、「双制动器系统」,实现模式切换及挡位切换。

我们进一步细化,仔细分析「DHT Pro」的内部连接:

「输入 1 轴」的前端通过花键与「C0 离合器」刚性连接,后端通过热装与「P2 电机」过盈压装,同时「输出 1 轴」上的齿轮作为「后排行星齿轮组」的「太阳齿轮」;

「输入 2 轴」(空套的轴)的前端通过花键分别与「C3 离合器」和「B2 制动器」刚性连接,同时其上的齿轮作为「前行星齿轮组」的「太阳齿轮」。

雷神 DHT Pro 的动能走向

——太阳齿轮输入,齿圈输出

在了解了「DHT Pro」组件的连接逻辑后,为方便我们彻底理解其详细的工作原理,我们先来捋一捋动能在其内部的基本走向。

举个例子,比如我们转动「输入 1 轴」,就会带动「后排太阳齿轮转」,再带动「后排行星齿轮」转动,此后带动后「行星排行星架」,而「后排行星架」与「前排(外)齿圈」相连,最后从「前排(外)齿圈」走向输出端。所以,我们找到了动力输入和输出的两个端点,即

输入端:「后排行星齿轮组」的「太阳齿轮」;

输出端:「前排行星齿轮组」的「(外)齿圈」。

雷神 DHT Pro 的变速原理

—— 3 挡变速

以「DHT Pro」的纯电模式下的的 1~3 挡为例:

1 挡:动力从「后排太阳齿轮」进入,因「前排行星架」与「后排齿圈」相连,「前排行星架」通过「B1 制动器」锁死,「后排行星架」与「前排齿圈」相连,那么动力从「后排行星架」到「前排(外)齿圈」输出,再通过「中间齿轮」、「输出轴」、「差速器」将动力传递至车轮,实现 1 挡总速比 9.221;

2 挡:动力从「后排太阳齿轮」进入,「前排太阳轮」通过「B2 制动器」锁死,动力从「后排齿圈」到「前排行星架」,到「前排(外)齿圈」,再经过「中间齿轮」、「输出轴」、「差速器」将动力传递至「车轮」,实现 2 挡总速比 4.933;

3 挡:动力从「后排太阳齿轮」进入,因「输入 1 轴」前端与「C0 离合器」的花键连接,「C0 离合器」的内毂作为「C3 离合器」的外毂,当「C3 离合器」闭合时,两个「行星排」的「太阳齿轮」转速相同,实现速比 1 的传动,再经过「中间齿轮」、「输出轴」、「差速器」将动力传递至「车轮」,最终实现 3 挡总速比 2.92。

再举最大扭矩的例子,也就是在全功率模式的 1 挡时,「发动机」和「P2 电机」的扭矩汇总在「前排(外)齿圈」输出时,将原来的 535Nm 最大扭矩放大超过 9 倍,在「差速器」端达到最高 4920Nm。

雷神 DHT Pro 的工作模式

——模式多样

「DHT Pro」提供了 8 主要的工作模式,也是我们比较熟悉的纯电模式、串联模式、并联模式、发动机直驱、全功率行驶、怠速充电和能量回收模式。而由于有 3 挡变速机构的存在,将这 8 种模式细化为 20 种智能工作模式。

我们以日常生活场景为例,比如从公司回家的场景:

当发动汽车时,「P2 电机」从动力电池中获取电能,直接驱动汽车开始行驶,「电机」在低速下能提供较大的扭矩,而且噪音小,没有发动机那样的抖动。当我驶出公司所在的园区后,我会缓慢的提速,「P2 电机」会持续驱动汽车,「DHT Pro」会为「P2 电机」进行换挡调速。

当我遇到前车速度较慢,想要超车是,我会深点加速踏板,系统判定我对轮端的转扭需求超出了「P2 电机」所能供给动力的合理范围,「发动机」启动,「C0 离合器」闭合进入并联模式。「发动机」与「P2 电机」共同发力,「发动机」作为动力补偿,多余的功率带动「P1 发电」。

此时,我要过一座桥,而前面有一辆动力比较羸弱的汽车,我要在上桥的阶段超车,所以会深踩加速踏板,「P2 电机」的能源全部来自电池,所有动力源(包括「发动机」)只为动力输出贡献,也就是进入了全功率行驶模式。

超过了这辆车,我们迎来了一个下坡,此时我松开加速踏板,系统进入动能回收,「DHT Pro」会根据当前车速选择适合的挡位,让距离「车轮」较近「P2 电机」进行能量回收。

接着我们会走一段高速公路,在这种保持中高速巡航的路况下,「DHT Pro」会让「发动机」作为主要的驱动源,进入发动机直驱模式,「P2 电机」随时待命,准备介入驱动。

若此时,系统检测到「电池」的 SOC 较低,保证「发动机」在最省油的工况下工作,带动「P1 电机」发电,而「P1 电机」可以直接为「P2 电机」供电,然后「P2 电机」直接驱动「车轮」,这也就是我们常说的串联模式。

进入了所居住的小区后,再次切会纯电模式,「P2 电机」仍是唯一的驱动源。而当我到达家里楼下需要倒车时,「P2 电机」反转进行倒车。

若家里没有充电桩,又想给亏电的「电池」充电,那么我们驻车后,让车辆继续怠速,就可以进行「发动机」的怠速充电了。

最后,汇总了一张工况、工作模式和组件的对应表,帮助大家更精确地理解「DHT Pro」。欢迎大家在评论区讨论哦 ~~


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